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没几个人看懂了航空业

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1月 12, 2023

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尽管有十四五规划数据,尽管有一些交运分析师给出了未来量价的分析逻辑,但是市场上的几乎所有投资者,还在拿后视镜看待航空业,对未来即将到来的超级盈利周期,毫无察觉。

疫情前十年,航空业为何跑输其他行业?

航空业被股神说成最没有投资价值的行业,过去十年,航空业股价涨幅,可能在A股所有大类中排名垫底。航空业为何会跑输其他行业呢?

全民航2009年飞机数1417架,旅客周转2.3亿人次,客座利用率76.3%,收入2120亿,平均票价921.7元/人次,单机收入1.5亿。利润总额74亿,按3.5亿/架飞机,可以购买21架飞机,假设50%负债率,可以支撑内生增长42架飞机,当年增加158架飞机,也就是多出来的116架飞机需要依靠股权融资才能满足资本开支需求。

2019年飞机数3818架,旅客周转量11705.3亿人公里,旅客周转6.6亿人次,收入6487.2亿,平均客座率83.2%,平均票价983元/人次,0.5542元/人公里,单机收入1.7亿。利润总额261亿,可以购买150架飞机,当年增加179架飞机,基本处于内生性扩张边界。

十年来,尽管行业运输量增长了180%,但是票价基本维持不变,大幅落后于物价指数cpi的增长,背后的逻辑,恰恰是因为行业需求快速扩张,在这个时期,业内公司的战略,首先是要争夺市场份额。为了争夺市场份额,航司需要维持较高的资本开支购买飞机,建设航网,争夺客源,使得价格处于次要位置。

关于这一点,这跟互联网行业在快速扩张期间烧钱抢份额是一样的逻辑。增量时代不抢,未来进入存量时代,发展的窗口就闭合了。

价格上的停滞不前,使得航司利润水平一直处于偏低的位置,但是资本开支降不下来,那就不得不一次次股权融资,使得二级市场股东股权不断被稀释,而利润却不见增长。

未来有什么不一样?

1. 发展阶段不一样了。对比2009年和2019年,09年飞机增加158架,增速达到了11%,2019年飞机增加179架,增速降到了4.7%,对市场份额的争夺已经大大缓解了,这背后也是因为民航局的控总量调结构政策,约束了行业间的过渡竞争,使得行业得以良性发展。

2. 资本开支不一样了。2009年利润总额仅74亿,按3.5亿/架飞机,可以购买21架飞机,假设50%负债率,可以支撑内生增长42架飞机,当年增加158架飞机,也就是多出来的116架飞机需要依靠股权融资才能满足资本开支需求。2019年利润总额261亿,可以购买150架飞机,当年增加179架飞机,基本快处于内生性扩张边界了,也就是说假如没有疫情干扰的话,行业即将步入内生性增长阶段。

3. 十四五期间,史上最严控总量。2021年底飞机数4054架,年增加151架,其中客运飞机增加139架,已经低于2009年的飞机绝对增加值。整个十四五期间,飞机的增速都不会超过5%。

增速放缓意味着什么?

1. 意味着民航业大的市场格局已经固化下来了,市场份额优先的策略,要向利润优先的策略转移了,份额让位于利润,叠加票价市场化改革所积累的票价弹性空间,未来民航业的利润率将会得到非常明显的改观。

2. 民航业的周期性扰动将有所缓解,供给周期消失,只剩需求周期和油价周期,而需求和油价又是天然对冲的,所以未来周期扰动会越来越小,趋于平稳。

3. 回看美国航空业,从2012年开始到2018年,期间行业收入几乎不怎么增长,但是行业利润在这几年翻了6/7倍,股价也都翻了6/7倍。

4. 由于航空业机票实行预售制,行业一旦进入成熟期,航司现金流非常好,叠加每年大量折旧释放出的现金流,所以美国的航司,在那几年都大比例分红,就连股神都忍不住买了一大把航空公司。

$春秋航空(SH601021)$ $中国国航(SH601111)$ $南方航空(SH600029)$

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