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聊一聊比亚迪所谓的电池优势

admin

1月 15, 2023

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一,比亚迪电池自供可以节省多少成本?

最近和一位研究员朋友聊,他提到比亚迪电池自供,所以成本上有优势,因为电池厂大约有30%的毛利率,这块是比亚迪不用额外付出的,就节省了成本。

但我认为用毛利率衡量是不合适的,因为比亚迪的电池业务同样也要研发和管理,最多省去销售费用,没有看到弗迪电池的数据,参照头部电池企业宁德时代,净利率12%,销售费用率3%,所以理论上来说,比亚迪电池自供可以省去共约15%的电池成本。

那么一辆车的电池成本有多少?

宁德时代的动力电池,2022年大概平均可以做到单wh营收1元/wh,单wh净利0.08-0.1元/wh,也就是说如果一部车配备平均70kwh电池,单车净利润为6000-7000元,单车电池成本为7万元,15%约1万元。但是2022年比亚迪的系能源车里只有一半是纯电,另一半是混动,混动电池量要砍半,实际上节约并没有这么多。

因此算下来比亚迪一部车电池成本可以节约6000-10000元成本,对于15万左右的车型来说,比亚迪有6%的成本优势,这一定程度上可以解释比亚迪近年来的突飞猛进。

但实际上情况远没有这么乐观,就22年来看,比亚迪单车利润还没有1万元。

二,一体化真的有用吗?

其实电池自供这个事,就是我们常说的一体化。一体化有他的优点,也有缺点。这个是被无数商业案例证明过的。

有一本巴氏投资体系著名的书《竞争优势——透视企业的护城河》对一体化有过论述,观点大致为:

当产业链细分成熟时,细分市场市场足够大,那么一体化就不能带来竞争优势。

书中的例子是ibm,ibm兼容机把CPU给Intel做,操作系统给微软做,打败了康柏和苹果。

实际上产业链分工早已经成为共识,一体化有利有弊。举几个近两年的例子。

前两年Intel遇到问题,就是因为他的模式是IDM,既做芯片设计又做芯片制造,但是制端造出了问题,拖垮了整个企业。其他如高通英伟达等fabless企业,自己只做IC设计,制造这种需要大量投入的脏活累活交给台积电,如此大量减轻了企业压力,降低了管理难度。

再举个例子,隆基绿能,在之前光伏供不应求的时候,他的一体化可以带来超额利润,因为硅片,电池片和组件各个环境都是赚钱的,但是去年2022年硅料大涨价,叠加产能过剩,下游利润被挤压,隆基的日子没那么好过。究其原因是船大难调头,因为他前前后后对现有技术投入了几百亿,已经很难跟进新技术,这时候一体化优势殆尽。反观中环,专注于硅片,大步迈进210,高周转存货少,可以最大程度规避硅料涨价的冲击,最终反超隆基。

三,对比特斯拉等头部纯电

说回比亚迪。电池自供其实也面临着技术换代风险,虽然目前热炒的钠电池不能用于动力电池,但假设有一天比如三元锂变的更便宜更高效,那么专注于磷酸铁锂的比亚迪就要面临困难。

但是换做特斯拉就不会,他虽然和松下也在美国合资建立了电池厂,但是更多还是采购的,比如LG和宁德。现在4680又找了亿纬锂能。这就相当于拉上很多个朋友联合研发,共同把蛋糕做大,也共担风险。

以上是理论上的,实际上特斯拉通过一体化压铸技术减轻车重,更省电,再通过动力回收和先进的BMS电池管理,L2+等技术,可以做到耗电最小。

具体车辆减重了多少等等就不列数据了,但是如果你真的研究过,就会发现一般特斯拉耗电平均是140-180Wh/KM,但是其他品牌的车在180-220Wh/KM,这相当于特斯拉节省了20-30%的电池成本。

这个数据如果有意义,可以看看极氪001配备的100度电池实际可以跑多少。

当然即便好一点车企可以做到150-190Wh/KM的耗电,也就是说只比特斯拉高10Wh/KM,但也多了7%的电池成本。

对比第一部分我们分析的比亚迪的电池成本优势,在特斯拉面前还是没有拉开多少差距的。

$比亚迪(SZ002594)$ $特斯拉(TSLA)$ $宁德时代(SZ300750)$

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