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日本陷入高铁骗局:印度借了能修1300公里的钱,还没动工钱就没了

admin

8月 29, 2022 , , , ,

“雅万高铁”大家都知道,是由中国负责修建的印度乃至东南亚的第一条高速铁路,全长142公里。今年6月份,雅万高铁实现了全线贯通,7月份进入铺轨阶段,全线通车指日可待。

但是大家可能不知道,日本在印度也有修建高铁项目,与中国不同的是,这项目居然“烂尾”了。

日本出钱出力却没有完工,如今只能硬着头皮继续施工,真是赔了夫人又折兵,这到底是怎么一回事?

一、日本咬牙抢标成功

印度是当今亚洲地区最有潜力的高铁市场。早在2014年,印方就提出要大力发展国内的基础设施建设,预计修建7条高铁线路连接东南西北四个城市,总长度约5000公里。

面对这个大项目,许多拥有高铁技术的国家,比如中国、日本、德国、美国等都通过各种途径积极运作,希望多接订单。其中中国和日本相对其他国家优势更大,竞争尤为激烈。

日本为挤走中国拿下订单,几乎下了血本。

不仅向印度提供了约合人民币110亿元的巨额贷款,还特意大幅降息,将利率定为极低的0.1%。也就是说,日本几乎不要利息借钱给印度建地铁。

除了借款金额大、利息低,日本还延长了印度偿还贷款的期限。平常铁路项目贷款还款期都是30年,日本允许印度50年还清贷款,又加了15年宽限期。

这种优惠力度连印度都不敢相信。

同时在技术培训和核心部件的提供上,日本也给予印度大力支持。种种优惠条件下,印度“阿默达巴德-孟买”高铁项目被日本拿下。

二、拿下订单却无力完工

“阿默达巴德-孟买”高铁2017年开始动工,原计划2023年通车。

但很快,日本就发现这项目是个烫手山芋。

首先,征地工作没有按时完成。印度大量土地私有化,修建高铁的用地大部分掌握在地主手中,同时牵涉到的企业、家庭不计其数。

原计划定于2018年结束的征地工作,直到2020年还未完成一半。即使印方在2019年提出新的征地补偿方案,加快了征地工作的进展,依旧大大延迟了原计划的完成。

其次,成本费用不断升高。很多印度当地人认为,修建高铁与他们关系不大,却要他们交出世代赖以生存的土地,无论给多少赔偿金都是不够的。

同时,近几年全球疫情的反复也影响了施工进度,人工成本飙升。资金压力剧增,使得印度和日本双方的负担都很重。

无奈之下,今年6月份,日本又向印度追加了约合人民币49亿元的贷款,用于这条高铁的第三期建设,年利率、偿还期依旧与以前相同。

但2022年已经过半,这条铁路的完工依旧遥遥无期,项目进度停滞不前。前段时间有日本媒体报道,这条总长500公里的铁路,目前仅修建了10公里左右。

如今这条铁路的开通计划已延期至2028年,投资金额翻倍至300亿美元左右。

三、中国修建雅万高铁是如何做的?

实际上中国在修建雅万高铁时,也遇到了与日本相似的难题,征地难、成本高等问题也让中国的建设进程十分受限。

不过面对这些“麻烦”,中国没有知难而退,而是群策群力,想方设法去克服困难。

比如征地难题,虽然有印方的鼎力支持,但中方依旧从民众基础出发,贡献了自己的力量。比如中国企业多次与当地地主和企业沟通协商,从地区经济发展、人民生活水平等方面分析利弊,缓解他们对高铁建设的抵触情绪。

为减少征地困难,推进工程进度,中国方面还加大了“以桥代路”的比例。部分路段火车从桥上通过,这一比例占总高铁线路的58%以上,大大加快了高铁的建设。

同时,中国企业积极培训当地民众高铁技术,提高他们解决故障的能力,希望高铁建成后属地化经营,中国和印度双方共营共管。这为当地失去土地的民众提供了工作岗位,解决了他们今后生活方面的难题。既解决了当地的失业率,又提高了人们的生活水平。

在中国企业的努力下,印度当地民众对中国企业以及高铁的好感度大大增加,有效推进了工程的进度。

小结

对一个国家来说,海外项目确实比国内项目要难度大,风险高。需要国家和企业提前综合评定各种潜在风险,做好符合双方利益的方案,积极组织多方广泛参与,才能保项目顺利推进。

海外项目是挑战也是机遇,把握机会的同时也要考虑可行性,切勿盲目低价竞标,否则就会像日本一样,无法按时完工,损害国家和企业的形象。

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