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表1、过去十五年马士基集运业务的平均运价和成本
有人之前说，CCFI历史上都是处于1000点以上的高位，但历史上，成本也都在高位，一直到16年开始，集运才真正进入大船低成本时代，也进入了寡头时代。
一艘20000TEU的集装箱船，相比一艘4000TEU的小集装箱船：
（1）油耗可能只提高100%，装载量提升5倍，单位油耗低60%；
（2）船员人数基本相同，管理成本低80%；
（3）单位运力折旧低30%；
这是为什么在美线，每TEU成本，14500TEU的船可以比4250TEU船低500美元的原因。
所以，拥有大船的公司，在2016年可以放心大胆的打价格战。
另一个原因是集运公司都负债严重，现金短缺
在2016年左右，主要的船公司净资产和折旧比例都非常惊人，达飞当时的折旧，甚至达到了净资产的50%左右，而且现金与债务的比例非常夸张，极有可能资金链断裂。
表2、2016年一些现在巨头船公司当时的财务状况
达飞和HLAG都已经到了很危险的程度，其他很多家查不到的都消失了，或者破产，或者被并购。
只有在两个条件同时具备的情况下：
1. 自己的成本优势大
2. 对手的现金短缺
这个时候打价格战才有意义，而这一站，才真正奠定了现在的集运格局，再也没有其他竞争对手入局了。前四名和前十名公司的占比快速提升，甚至在第七名以后的厂商，已经没有全球航线了。
二、外来者和后来者都难以追赶
行业要打价格战，肯定是为了改变市场份额，目前看，除了前几名以外，其他家都没有动力和实力来追赶前几名。
首先是前期投入成本非常高，这构成了集运的封闭玩家圈。以往董浩云开始集运创业的时候，花几百万租条船，就可以开始运营了，但是大船化后，再租小船是没办法进行相同成本竞争的。
一条航线，至少要10艘以上大船才能形成稳定的班次，按照现在的造价，基本上都是16000TEU船舶开始起订，价格接近20亿美元，而且还很难同时交付。
我也查阅了多家租船公司的年报，基本上所有10000TEU以上的船都是光租，长租出去的，没有办法通过租用的方式拿到足够的船形成航线参与竞争。
这在源头上极大的保证了集运航线的稀缺性。
其次是，大船化后，港口资源更加稀缺。大船化后，单一船舶的装载量更大，如果不能快速的装卸，反而会极大的降低船舶的周转率。在疫情期间，就充分证明了，没有专用港口的集装箱船，效率会大大降低。在没有拿到港口资源的情况下，贸然投入运力组建航线，会导致运力周转率下降，反而推高运输成本，使得后来者难以入局。
三、碳排放是阳谋的合法垄断
欧洲出台碳排放税，集运也有涉及，全球前五家航运公司里，欧洲占了四家，而且市场份额超过50%，这四家如果不是主动推动，这个集运碳税不会通过的这么顺利。
举个极端的例子，美国国内集装箱运输，只能用美国船，结果美森造了三艘3600TEU的集装箱船，一共10亿美元，够东方海外2020年初订购的6艘2万4千TEU的集装箱船；而夏威夷到美西的运价，比中国到美东的还要高几倍。
碳排放没有这么夸张，也是在制造壁垒：
1.只有造得起环保船的才能入局，这就又阻挡了一批潜在玩家；前几大船公司，这两年挣了2000-3000亿美元的现金，哪怕把船全部换成环保船，再把老船退役，只要能垄断一个高价运费市场，也非常划算。
2. 因为具体的实施细则还没有明确，所以在很长一段时间，而环保船的运营成本又显著的高于普通船；而这个时候，什么时候上环保船的主动权不在手里，再多的资金投入，也没有办法参与这个垄断游戏。
而海控，作为前五里唯一一家非欧洲公司，在已经有巨大体量的前提下，可以采取跟随策略，跟其他几家巨头同样的节奏造船，可以确保不会被成本变化打垮，也不会被环保压力而取代，坚定地为中国的外贸出口保驾护航，不至于让环保集运沦落成美国国内运输那样的垄断游戏，又能够参与到欧洲船运公司的垄断阳谋里，赚取可观利润。
结论
综上所述，2016年的集运价格战，是进入新的战国七雄（超过100万TEU运力，能够组建全球航线的玩家刚好只有7家）前的最后一战，之后行业格局已定，所有的大玩家都实现了大船化，降低了运营成本。
而疫情期间，每家大船东多挣的几百亿美元，更是强化维护了行业格局。阻挡了各种理性的后来者（目前也没有看到非理性玩家的出现）。
今年的一季报，在没有长协的航线里，都维持了一个远高于疫情前的运价水平，而这一切，都是在运量小于2019同期，运力超过2019年10%的基础上的。这是行业格局的最好证明，也就是集运不会无目的的主动亏损运货。
任何行业都会回归社会平均利润率，集运也不会例外，运价的下跌只是这一回归的正常体现，集运的发展降低了这个行业的成本水平，十几年来集运业的每项开支都在增长，但是运价下跌却带来了更好的利润水平，这就是行业生产力水平发展的最好例证了。
之前发文《多收了三五季利润，是增强确定性还是恶化竞争环境？》，特意阐述，当前的造船也是增强竞争力的体现。供给的增加，应该是行业的良性发展。2016的价格战，是有特定目的和特定目标发起的一次行业格局重塑，而不是一次正常的商业搏杀。
千万不要刻舟求剑，觉得2016年行业亏损了，所以现在也要亏损；不要认为2016年以前ccfi平均1000多点，所以现在ccfi1000点左右就不盈利了，
未来的集运事业，将会是一个利润水平回归正常公共服务业，又有极好的资产质量的企业，他既向我们证明了自己的盈利能力，又会继续为祖国的出口保驾护航。
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#不要把黎明前的那次黑暗当作行业的常态